Железопътната геополитика в Източна Европа: битката за Балканите


TEN-T

Легенда:
Мрежа TEN-T
Пътища
ЖП линии
Вътрешни водни пътища

През последните години конкуренцията на пазара на товарни железопътна превози в Югоизточна Европа непрекъснато се изостря. Стлемейки се да съхрани и разшири бизнеса си, румънският холдинг Grampet Group активно завоюва нови позиии едновременно в няколко държави от региона. Целта, която поставя пред компаниите от групата нейният президент Груя Стойка е, ни повече ни по-малко, “да се превърнат в стратегически играч в Черноморския регион и на Балканите”. Това се отнася на първо място за водещата измежду тях Grup Feroviar Roman (GFR). С течение на времето групата се сдоби със сериозни активи в няколко държави от Югоизточна Европа (България, Унгария, Молдова, Румъния, Сърбия, Украйна и Черна гора) и Западна Европа (Австрия и Германия). Особено стабилни са позициите и в родината, както и в България и Украйна. Междувременно тя предприе впечатляваща експанзия в още няколко държави (предимно балкански), доказвайки, че Стойка, чието лично състояние се оценява на 400 млн. евро, очевидно гледа съвсем сериозно на поставените пред Grampet Group цели.

Пробивът към Адриатика

Става дума, преди всичко, за покупката на 75% от акциите на хърватския национален жп превозвач HZ Cargo. Правителството на Хърватска взе решение за продажбата им на румънската GFR през юли 2013, като сделката беше окончателно оформена в края на август. Като, цяло румънците са готови да инвестират в новата си придобивка над 1,3 млрд. куни (над 173,3 млн. евро), което се превърна в основия коз на GFR по време на преговорите, позволявайки и да изпревари такива сериозни конкуренти като австрийската Rail Cargo Austria  и чешката Advanced world transport (AWT).

HZ Cargo не е сред лидерите на пазара на товарни превози в Югоизточна Европа. През миналата 2012 товарооборотът на компанията беше 11,4 млн. т, докато в съседна Словения държавният товарен жп превозвач SZ-Tovorni promet е превозил 16,2 млн. т товари. Географското положение на Хърватска обаче гарантира на HZ Cargo стратегическо значение и позволява на новите му собственици да получат достъп да адриатическите пристанища на страната (най-вече Риека, Шибеник, Задар и Сплит), както и към речните пристанища на Дунав (Вуковар), Сава (Шишак, Славонски брод, Жупаня) и Драва (Осиек). Като цяло, купуването на хърватския товарен превозвач е сериозна стъпка на GFR, която ще и позволи да поеме товарните жп превози  между Адриатическо и Черно море.

Grampet Group отдавна се опитваше да си осигури достъп до Адриатика. Така, през 2010 холдингът не успя да купи 84,45% от акциите на черногорския товарен жп превозвач Montecargo. Сделката пропадна заради липсата на други кандидати и разногласията с властите в Подгорица относно цената на пакета акции. След този неуспех, Grampet Group активизира усилията си в други държави, както и в други, близки до товарния жп сектор, сфери. В резултат бяха създадени спедиторските компании Eurorail Company (в Молдова) и Eurorail Logistics Germany (в Германия), поели товарните превози на GFR територията на двете страни.

Въпросните компании се създадоха по модела на появилата се през 2008 Eurorail Ukraine и регистрираната година по-късно Eurorail Serbia, която оперира не само в Сърбия, но и в други постюгославски републики и най-вече в Черна гора. През април 2012 подобна спедиторска компания беше основана и в Австрия – Grampetcargo Austria. По този начин, Grtampet Group се сдоби със своеобразен собствен транспортен коридор – от черноморските пристанища до тези на Северно и Балтийско морета, а сега и до Адриатическо море. В този смисъл купуването на хърватския товарен превозвач действително представлява много сериозна стъпка на GFR към разширяване на бизнеса и в региона и утвърждаване на позициите и по ключовото черноморско-адриатическо направление на товарния транзит.

Междувременно, през юни 2011, румънската група укрепи позициите си и във вагоноремонтната сфера, приключвайки сделката за сръбският вагоностроителен завод FZV Zelvoz в Смедерево. Тук е мястото да припомня, че Grampet Group е собственик на подобни заводи в Румъния (Remar Paşcani и Reva Simeria) и Унгария (Grampet Debrecen Vagonyar kft). През 2012 пък една от основните компаниите от групата – Grampet Logistics, разшири активността си и в сферата на морските превози.

Провалът на сделката с CFR Marfa

Втората голяма сделка на CFR през 2013 стана покупката през юни на 51% от акциите на

румънския национален товарен жп превозвач CFR Marfa. Поставянето под контрол на основния конкурент на румънския пазар позволи на водещата компания в Grampet Group да си извоюва доминиращи позиции на пазара за товарни превози в страната. Ако през 2012 пазарният дял на GFR варираше между 27% и 35% (докато делът на CFR Marfa беше 45%-48%), след сделката делът му скочи до 75%-80%. Според председателя на Съвета по конкуренцията на Румъния Богдан Кирицою, присъствието на пазара на компания с подобен дял е сериозен проблем за останалите участници. Тоест, CFR на практика съумя да се превърне в монополист в сферата на товарните жп превози в Румъния.

Сделката имаше сериозен резонанс в страната заради непрозрачната приватизационна процедура, която, според бившия министър на приватизацията Валентин Йонеску, е била”под всякаква критика”. В същото време, премиерът Виктор Понта нарече приватизацията на CFR Marfa “максимално прозрачна”, като се опита да обясни възникналите при провеждането и проблеми и спорове с липсата на реален избор пред държавата. В същото време обаче, освен GFR, документи за участи в търга подадоха и румънската Transferoviar Group (TFG, партньор на Rail Cargo Austria)  и американската OmniTRAX, която получи отказ от Министерството на транспорта и в отговор стартира съдебно дело, оспорвайки цялата процедура. В крайна сметка, на 14 октомври правителството преустанови процедурата по приватизацията на CFR Marfa, под предлог, че GFR не е изпълнила условията на приватизационния договор.

Впрочем, GFR се опита да реализира подобна схема и у нас, в България, където Grampet Group се готвеше да купи 100% от акциите на държавния товарен жп превозвач БДЖ-Товарни превози. Тук е мястото да напомня, че румънците са мажоритарни акционери в най-големия частен жп превозвач БЖК (Българска железопътна компания), чиито товарооборот през 2011 достигна 2,07 млн. т (през същата година БДЖ-ТП са превозили 11,57 млн. т). Тоест, ако беше успяла GFR щеше са се превърне в монополист и на българския пазар за товарни жп превози. През юни 2013 обаче Агенцията по приватизация и следприватизационен контрол официално обяви, че прекратява приватизацията на БДЖ-ТП. Въпреки тази радикална стъпка, новото българско правителство вероятно ще бъде принудено отново да се върне към въпроса за приватизацията на държавния превозвач заради влошеното му финансово състояние и поетите пред ЕС задължения срещу обещаната от Съюза финансова помощ в периода 2014-2020.

Междувременно, по данни на Reuters, GFR вече се насочва към покупката на част от активите на държавния жп оператор на Гърция TrainOSE и по-точно на поделението му за товарни превози. Сред останалите претенденти за TrainOSE са руските (РЖД) и френските (SNCF) железници, както и китайската компания COSCO (China Ocean Shipping Company). Освен това, според официалния сайт на Grampet Group, в най-близко време холдингът планира да влезе на пазара в Чехия, Словакия и Турция, както и в Западна Европа – в Белгия и Холандия, макар че подробности липсват.

Руската конкуренция

Основен конкурент на Grampet Group в Югоизточна Европа са руските железници (ОАО РЖД), които също опитват да се превърнат в стратегически играч в региона. Пример за това е заинтересоваността на РЖД от създаването на железопътен коридор, заобикалящ Босфора, както и от развитието на фериботните железопътни връзки в Черно море.

Съвсем скоро в бойно поле между двете компании могат да се превърнат едновременно няколко държави от региона и най-вече Гърция. Подобно на GFR, РЖД също иска да купи TrainOSE, но заедно с ключовото гръцко пристанище Солун. Освен това, руснаците периодично декларират желание да развият бизнеса си в България (спекулира се, че искат да купят БДЖ-Товарни превози) и Словакия (евентуална покупка на държавния товарен жп превозвач ZSSK Cargo). Перспективите за продажбата на товарните жп компании остават неясни. Така, приватизацията на БДЖ-ТП беше прекратена, а ZSSK Cargo e в етап на преструктуриране. При всички случаи обаче, резултатите от тези сделки и проекти ще окажат пряко влияние върху развитието на бизнеса и стратегията на РЖД и GFR. Затова ще се опитам да ги анализирам по-подробно.

Балканският железопътен коридор

Опитвайки се да намери изход от тежката икономическа криза, напоследък Гърция изненадва потенциалните инвеститори в все по-съблазнителни предложения. Така преди време генералният директор на гръцката компания Eurobank Property Services Димитрис Андрицос лансира идеята за създаването на сухопътен транспортен коридор, заобикалящ проливите Босфора и Дарданелите. Според него, двигател на проекта, който трябва да свърже българските пристанища Варна и Бургас с гръцкото Александруполис, могат да станат именно РЖД.

Този проект не е изключително гръцка инициатива, а представлява опростена версия на мултимодалния коридор Sea2Sea, одобрен от Европейската комисия в рамките на програмата TEN-T. Основна цел на проекта е намаляване зависимостта на държавите от ЕС от “претоварения” морски път и изграждането на нов, алтернативен маршрут. Въпросният коридор трябва да свържа с жп линия (а след това и с автомагистрали) пристанищата в Североизточна Гърция (Александруполис, Кавала) с българските пристанища на Черно море (Бургас и Варна) и на река Дунав (Русе). Проектът все още е в проучвателна фаза (твърди се, че може да бъде реализиран до края на 2014?). Общата му стойност се оценява на 1,5 млрд. евро, като половината ще осигури ЕК, а останалите – Гърция и България.

По-нататъщната съдба на този проект зависи от няколко фактора. На първо място, кой ще бъде новият собственик на гръцките държавни компании TrainOSE (оператора на пътнически и товарни жп превози) и ROSCO (компанията, стопанисваща жп инфраструктурата).

Приватизацията на тези компании стартира официално през август 2013. Според гръцкия министър на развитието Костис Хаджидакис тя би трябвало да приключи в края на 2013 или началото на 2014. Официално за участието си в търга обявиха три компании: руските (РЖД) и френските (SNCF) железници и румънската GFR, а според гръцки правителствени източници интерес към него проявяват и китайски компании (говори се за COSCO).

Всички споменати по-горе компании имат реални шансове да придобият TrainOSE и ROSCO, но най-заинтересовани от това изглеждат РЖД и GFR. През март 2013 шефът на РЖД Владимир Якунин обяви, че те предпочитат да купят TrainOSE заедно с някое гръцко пристанище, като през юни уточни, че става дума за Солун. Най-близко до Черно море обаче е разположено пристанището Александруполис – едно от 12-те пристанища, обявени за приватизация от гръцкото правителство през октомври 2011. Впрочем, все още не е ясно, дали РЖД въобще ще може да купи някои гръцко пристанище заедно с TrainOSE.

През юни 2013 Владимир Якунин изпрати писмо до президента на Русия Владимир Путин, в което го помоли да планира необходимите финансови средства за въпросната сделка. В писмото се посочва, че “РЖД имат уникалната възможност да обединят железопътните и пристанищните си проекти в Гърция с вече реализиращите се проекти за развитие на инфраструктурата в Сърбия и да използват потенциала на закупената наскоро френска логистична компания GEFCO за да увеличат обемите на превозите по съответния транспортен коридор”. Освен това Якунин напомня, че интерес към гръцките активи проявяват китайски, френски и арабски компании.

Ако не получат исканото държавно финансиране, РЖД разглеждат и вариант за участие в търговете “съвместно с една от големите гръцки компании в сферата на инфраструктурното строителство”, както и с френските железници (SNCF). Впрочем, Якунин предлага още един вариант: солунското пристанище да бъде купено от друга руска компания “упълномощена за това от правителството”.

Плановете на Якунин изглеждат още по-значими в контекста на друга руска инициатива. През 2008 транспортният министър на Русия обяви планове за създаването, до 2015, на Черноморски пръстен от железопътни фериботни връзки. Проектът цели да свърже черноморските пристанища Кавказ (Русия), Иличовск (Украйна), Варна (България), Истанбул (Турция) и Поти (Грузия). Именно в рамките на този проект, през февруари 2009 беше открита фериботната вързка между руския Порт Кавказ и турското пристанище Дериндже. По-късно, през юни 2013, пък беше открита редовна ро-ро линия между Новоросийски и Дериндже.

GFR не декларира подобни стратегически планове, но (както вече споменах) успешно реализира товарни превози в съседните на Румъния държави, включително и в България (чрез дъщерната си компания БЖК, като малко оставаше да купи и националния товарен жп превозвач БДЖ-ТП). Евентуалната покупка на TrainOSE би се оказала поредната изключително важна стъпка на румънската компания към постигане на “железопътна хегемония” в Югоизточна Европа.

Мястото на България

Вторият ключов фактор в тази “железопътна геополитическа игра” е позицията на България към проекта за Балканският железопътен коридор. На първо място, София би могла да го блокира. Подобен прецедент вече има – така, през декември 2011 страната ни се отказа да участва в проекта за изграждането на тръбопровода Бургас-Александруполис, аргументирайки отказа си с икономическата целесъобразност.

На второ място, маршрутът на коридора не е окончателно определен именно на българска територия. Ако с гръцкия участък на жп линията с дължина 180 км ситуацията е ясна, по отношение на българския са възможни няколко варианта.

Най-вероятен и оптимален изглежда маршрутът с дължина между 300 и 360 км по вече съществуващия участък Варна/Бургас – Карнобат – Ямбол – Нова Загора – Стара Загора – Димитровград – Симеоновград – Свиленград – гръцка граница. Именно този вариант се съдържа в описанието на мултимодалния коридор Sea2Sea, без обаче да е окончателен. При това, отделни участъци от него са част от три паневропейски коридора: Варна/Бургас – Стара Загора (Коридор №8), Димитровград – Стара Загора (Коридор №9) и Димитровград – Свиленград – гръцка граница (Коридор №10). Освен това участъкът до Димитровград е електрифициран и е предимно с двойна жп иния, което го прави предпочитан.
Възможен е и вариант с прокарване на по-пряк маршрут: по съществуващата еднопътна линия Нова Загора – Симеоновград. Основното му предимство е по-малкото разстояние, което ще намали и времето на пътуване. В момента обаче този участък почти не се използва и изисква сериозна реконструкция. Освен това тя е отдалечена от коридора към река Дунав: Димитровград – Стара Загора – Велико Търново – Русия. Затова този маршрут може да се използва като спомагателен – за свързването на паневропейски коридори №8 и №10.

Сред най-нереалните марщрути е “изправеният” вариант на жп линията. Както е известно, още през 80-те години на миналия век нашите експерти предлагат изграждането на пряка и по-къса жп линия между Бургас и Свиленград, през Средец – Елхово – Симеоновград. Друг подобен маршрут е Димитровград – Подкова – Комотини – Кавала/Александруполис, с изграждане на жп линия през прохода Маказа. И двата проекта обаче са прекалено скъпи.

Турският фактор

Определящ фактор за бъдещето на проекта може да стане и позицията на Турция, доколкото от реализацията му могат да пострадат, на първо място, истанбулското пристанище и пристанищата на Мраморно море. Засега турското правителство не е обявило официалната си позиции по проекта. То обаче е в състояние да го блокира или пъкс да предложи собствен, по-привлекателен вариант. На първо място, въпреки сериозното си натоварване, традиционният морски път през Проливите може да се окаже по-печеливш за превозвачите. На второ място, Турция и в момента разполага с добре развити фериботни връзки с всички държави от Черноморския регион, затова може самостоятелно да осигури транспорта на товари до своите пристанища в Егейско и Средиземно морета.

Съдбата на проекта Sea2Sea до голяма степен е в ръцете на инвеститорите, които биха искали да закупят активи в жп секторите на България и Гърция. В момента е трудно да се прецени, доколко реален е той, но ако все пак бъде реализиран, ще съдейства за облекчаването на морските проливи Босфора и Дарданелите и ще засили ролята на България и Гърция като транзитни държави. Като решаваща за Sea2Sea се очертава следващата 2014, когато следва да приключат предварителните проучвания и ще станат ясни перспективите пред проекта и вероятно ще бъдат приватизирани основните жп превозвачи на държавите-участнички.

Тук е мястото да посоча, че от резултатите от продажбата на TrainOSE, по един или друг начин, ще зависи и съдбата на българския национален товарен жп превозвач БДЖ-ТП. Въпреки че през юни 2013 приватизацията му беше отменена, въпросът за привличане на инвестиции в жп сектора продължава да е изключително актуален – най-вече заради необходимостта от погасяване на дълга на БДЖ от 700 млн. лв. Между другото, като основна причина за радикалното решение да бъде прекратена приватизацията на БДЖ-ТП в нейния заключителен стадий, транспортният министър Данаил Папазов посочи, че тя няма да реши финансовите проблеми на БДЖ-ТП. При това в момента превозвачът се оценява на едва 200 млн. лв, макар че през 2011 цената му беше 350 млн. Впрочем, сред причините за отказа от приватизация беше и опасението, че в България може да се наложи монопол на румънския холдинг Grampet Group, който е собственик на най-големия частен жп превозвач у нас БЖК (основен конкурент на БДЖ-ТП).

В същото време, в момента РЖД не е толкова заинтересована от покупката на българската компания, колкото от тази на TrainOSE. Затова е напълно възможно, новото българско правителство да е решило да изчака резултатите от приватизацията на гръцкия жп превозвач.

Руската железопътна експанзия

Според руския транспортен експерт Екатерина Гребеник, “руснаците се връщат на Балканите. Победният военен марш от ХІХ век, в резултат от който Балканите се оказват част от сферата на влияние на Руската империя, днес може да бъде повторен от РЖД, които са основен претендент за покупката на отслабените от кризата железници на България и Гърция. През последните години руски делегации неколкократно посетиха Атина и София за да оценят стойността на активите на националните жп оператори. Друг потенциален обект за “поглъщане” от РЖД (и, в същото време, неин най-голям конкурент в региона) е компанията Grup Feroviar Roman (GFR), оперираща в Румъния, България, Унгария и Сърбия. Ако сделките се реализират, руската компания ще се превърне в най-големия жп оператор на Балканите. Ако пък успее да реализира отдавнашните си планове за закупуване на словашкия (ZSSK Cargo) и полския (PKP-Cargo) национални товарни жп превозвачи, територията на която ще оперират РЖД почти ще съвпадне с тази на Варшавския пакт, плюс Гърция. Показателно е също, че в своята експанзия руските железници разчитат на помощта на ключов съюзник в лицето на германската Deutsche Bahn”.

В центъра на вниманието на РЖД са железопътни оператори със стратегическо значение при транспортирането на товари от Азия към Европа. Ясно е също, че компанията очаква не само икономически, но и (гео)политически дивиденти от подобни инвестиции.

Международните амбиции на руските железници започнаха да се очертават още през 2004. Именно тогава компанията за първи обяви плановете си за създаване на съвместно предприятие за жп превози с германските железници (Deutsche Bahn AG). Прокламираната тогава цел беше “съвместното усвояване на пазара на товарни превози по направлението Източна Азия – Китай – Русия – Западна Европа”, с чиято помощ РЖД разчитаха да започнат да предлагат по-конкурентни превози в рамките на Международния транспортен коридар №2 (Берлин – Варшава – Минск – Нижни Новгород). По-късно идеята се трансформира в това, което руските медии малко прибързано обявиха за “епохален проект за изграждане на модерна система за жп превози от Азия към Европа през територията на Русия”, макар че съвместното предприятие между РЖД и DB се оформи едва през 2008. Междувременно, руските и германските железници продължаваха да укрепват сътрудничеството си както в сферата на товарните, така и на пътническите превози, а РЖД дори обяви намерението си да купи 5% от акциите на DB (във връзка с намерението на германските железнице да обявят първично публично предлагане на акции ІРО през 2008). По онова време шефът на РЖД Владимир Якунин коментира, че “за нас интеграцията с DB е ключов момент в стратегията ни. Закупуването на акции на DB ще бъде добра инвестиция”. Разразилатата се икономическа криза обаче принуди Германия временно прекрати продажбата на акции на DB. Въпреки това руската страна неколкократно декларира, че запазва сериозните си намерения по отношения на германските железници.

Както се оказа по-късно, изборът именно на този стратегически партньор, както и лансираните “епохални транзитни проекти”, съвсем не са били случайни. Интересът на РЖД за участие в акционерния капитал на железопътни оператори както в съседните, така и в по-отдалечени държави става все по-голям.

През 2007 в Полша за първи път се заговори за възможността да бъде приватизиран PKP Cargo – най-големият товарен жп оператор в страната. Когато полското правителство официално включи PKP Cargo в приватизационния си план за 2008-2011, стана ясно, че РЖД също са заявили участието си в планирания търг за 50%+1 от акциите на компанията. При това руснаците очевидно разчитаха на помощта на германските си партньори, тъй като документите за участие бяха подадени съвместно с DB, която вече присъства на полския пазар чрез акционерната компания Polzug – съвместно предприятие на полските железници (РКР), Deutsche Bahn и контейнерния оператор на пристанище Хамбург – компанията HHLA. Приватизацията на PKP Cargo обаче все още не е факт, тъй като правителството продължава да се колебае, кога и как да я осъществи, а междувременно дълговете на компанията достигнаха в началото на 2013 около милиард евро. Въпреки това, РЖД запазва интереса си към нея.

Тук е мястото да напомня и, че сагата с приватизацията на ZSSK Cargo продължава още от началото на 2000-те, когато словашкото правителство стартира реформата в жп сектора на страната. През 2006 обаче, процесът на приватизация на компанията беше прекратен. Въпреки това, през 2008 между дъщерната компания на РЖД ОАО “Трансконтейнер” и ZSSKCargo беше подписан договор за дългосрочна аренда (15 години) на съществуващия товарен терминал “Добра” (разположен на 10 км от границата с Украйна).

Стремейки се да укрепи позициете си в Европа, като цяло, и в Словакия, в частност, през 2009 РЖД лансира амбициозен проект за удължаване на жп линията с широко междурелсие (1520 мм – с такава ширина е жп мрежата в постсъветското пространство, за разлика от стандартните 1435 мм) от Кошице до Виена, през територията на Словакия. Така ще бъде създаден жп коридор с широко междурелсие от Тихия океан до Западна Европа. Интерес към проекта, чиято стойност е около 6,3 млрд. евро, проявяват също Украйна и Австрия, като се планира реализацията му да стартире в началото на 2014.

Междувременно, словашкото правителство отново започна да обмисля приватизацията на ZSSK Cargo. Така, през юли 2013 бе взето решение за разделянето на жп превозвача на три отделни компании и последващата им приватизация.

Като цяло, създава се впечатлението, че сред целите на обявеното сближаване межда РЖД и DB е не толкова гарантиране на достъп до железопътния пазар на Германия и съседните страни, колкото възможността да се използва авторитетът и гаранциите на Deutsche Bahn при реализацията на бъдещи сделки за поглъщането на други, по-малки, но стратегически жп оператори в Европа.

Така, през 2011 станаха известни плановете на РЖД да се включи в приватизацията на държавните товарни жп оператори на Словакия, България и Гърция. Конюнктурата изглежда благоприятна за реализацията на подобни планове. Отслабването на европейските икономики и нарастващото дългово бреме, с което се сблъскват държавните компании (последните нерядко силно зависят от субсидиите от ЕС, който и без това е изтощен от подкрепата на проблемите зони в Съюза), поне на пръв поглед обуславя изгодата от инвестирането на средства в проблемни активи.

Проблемите пред руската експанзия

Въпреки това, мнозина смятат ползата от подобни инвестиции за съмнителна. Руските експерти се опитват да открият, какви ползи биха имали РЖД от покупката на споменатите по-горе европейски жп оператори. Проблемът е, че мащабите на активността и нивото на доходите на всички тези компании са безкрайно далеч от показателите на самите РЖД, което означава, че икономическата ефективност от въпросните сделки ще бъде минимална. Така, според шефа на руската аналитична агенция Infranews Алексей Безбородов, “при евентуалното закупуване на българския товарен жп превозвач БДЖ-ТП например, годишният оборот от него може да се окаже по-малък от дневния оборот на РЖД. Впрочем и по отношение на останалите компании административните раходи по тяхното закупуване, вероятно ще са по-големи, отколкото потенциалните приходи от активността им”.

Това, в частност, се отнася и за словашката ZSSK Cargo, и за гръцката TrainOSE, и за българската БДЖ-ТП. В тази връзка, в медиите се появиха спекулации, че чрез покупката на тези превозвачи руснаците се опитват да получат достъп до стратегически важни инфраструктурни участъци. Така например, покупката на словашкия товарен превозвач би позволила на РЖД да увеличи пропускателната спосолбност на жп мрежата по посока на Виена (очертаваща се като ключовия европейски транспортен хъб), а на българския – да си осигури достъп да пристанище Варна, което е свързано с фериботна линия в руския Порт Кавказ. Покупката на TrainOSE пък би гарантирало достъп до солунското пристанище, през което в Европа масово навлизат товари от Китай. Всичко това обаче, не звучи много убедително. Включително и защото изброените компании са жп оператори, които нямат пряко отношение към инфраструктурата. В същото време, в самата Русия РЖД на практика се “отърва” от операторския бизнес, превръщайкси се почти изключително в инфраструктурна компания (така контролният пакет на т.нар. “Първа товарна компания” беше продаден чрез открит търг, а останалите вагони бяха прехвърлени на “Втора товарна компания”, която най-вероятно също предстои да бъде продадена).

Освен това не е ясно, готови ли са РЖД да поемат цялата тежест на дълговете и финансовите проблеми на компаниите, от които се интересуват, доколкото сред малкото общи неща между тях са именно тежките финансови проблеми. Експертите на са сигурни и, доколко инвестициите на РЖД ще могат да бъдат покрити благодарение на синергийния ефект и монополизирането на транзитните коридори. Впрочем, за истински монопол не може да става и дума, долкото пазарът на товарни превози в Европа отдавна е либерализиран и там присъстват широк спектър от транспортни, операторски компании. Така например, в Полша, Румъния и Чехия голям дял от товарните превози се осъществява не от местни оператори, а от германската компания DB Schenker, която е дъщерна на Deutsche Bahn. Между другото, германските железници също преговаряха активно преди време с българските власти относно “финансовото оздравяване” на БДЖ, но без да споменават нищо за евентуално руско участие. От друга страна, Русия търси и други пътища за закупуване на българските железници – така в началото на 2013 в българските медии се появиха съобщения за преговори между правителството на Бойко Борисов и руската Внешторгбанк по темата.

Геополитическият интерес

Всичко това навежда на мисълта, че интересът на РЖД към изброените по-горе източноевропейски жп оператори следва да се разглежда в малко по-различна плоскост, т.е. че той не е свързан само с търсене на икономическа изгода. Както е известно, руските държавни банки нерядко действат като проводници на определени стратегически интереси на Кремъл. Тоест, може да става дума не толкова за икономичеки, колкото за (гео)политически дивиденти. Между другото, РЖД не за първи път се изявяват като изпълнител на конкретни геополитически задачи, илюстрация за което е и тяхната активност в Монголия. При това нещата там не се изчерпват с покупката от РЖД на основния местен жп оператор – Уланбаатарската железница (която стана факт през 2004). С тази сделка нещата са ясни – чрез нея РЖД получиха достъп до управлението на монголската жп инфраструктура, което е от ключово значение предвид конкуренцията с китайската жп мрежа за доставката на китайските товари за Европа (доколкото маршрутът през руския Далечен Изток невинаги се оказва конкурентоспособен).

В тази връзка, особено интересен изглежда и друг проект на РЖД в Монголия: за разработката на две изключително перспективни местни находища – едното на злато и мед (Ою-Толгой), а другото – на въглища (Таван-Толгой). Разбира се, железниците имат само косвено отношение към добива на полезни изкопаеми – в случая РЖД се интересуваха от инфраструктурните измерения на проекта (изграждането на жп линия до находищата). Но, имайки предвид ключовото икономическо и геополитическо значение на достъпа до тези находища за Русия (за да си го гарантира Москва дори склони да опрости дълга на Монголия към някогашния СССР на стойност 10 млрд. долара) и конкуренцията на Китай, става ясно, че мисията на РЖД често излиза далеч извън рамките на чисто железопътните проекти. С други думи, руските държавни железници не ограничават активността си само с жп сферата, иначе едва ли структурата им щеше да включва близо 200 дъщерни и зависими предприятия, много от които са твърде далеч от железопътния бизнес. Впрочем, тук е мястото да напомня, че въпреки всички отстъпки РЖД така и не успя да получи достъп до находищата, които се оказаха в ръцете на китайците.

Пример за чисто геополитически подход в инвестиционната активност е и сътрудничеството между РЖД и арменските железници – както е известно руснаците взеха последните на концесия за 30-годишен срок (който може да бъде удължен с още 20 години) срещу ангажимента си да инвестират в тях 170 млн. долара и начална вноска от 10 млн. На свой ред, Армения свързваше с тази сделка надеждите си за възстановяване на транзита през територията на страната, който пред последните години силно намаля.

/Стефан КАМЕНАРОВ-Българско геополитическо дружество/

http://www.geopolitica.eu

Posted on 21.03.2014, in Анализи, Балканите and tagged , , . Bookmark the permalink. Вашият коментар.

Вашият коментар

Попълнете полетата по-долу или кликнете върху икона, за да влезете:

WordPress.com лого

В момента коментирате, използвайки вашия профил WordPress.com. Излизане /  Промяна )

Google photo

В момента коментирате, използвайки вашия профил Google. Излизане /  Промяна )

Twitter picture

В момента коментирате, използвайки вашия профил Twitter. Излизане /  Промяна )

Facebook photo

В момента коментирате, използвайки вашия профил Facebook. Излизане /  Промяна )

Connecting to %s

%d блогъра харесват това: